[조선편] 신의 한수!! 한진중공업 M&A

국내 조선업이 본격적으로 성장한 시기는 2000년 이후입니다

그 이전은 시장 성장이 더뎠고 일본과의 경쟁에서 상대적으로 열위에 있었습니다

2000년 이후 의미 있는 호황기는 두 번 정도였습니다

 

첫 번째는 중국이 세계의 공장 역할을 하며 

원자재 랠리가 고점을 찍었던 금융위기 직전인 2007년입니다

 

두 번째는 금융위기 이후 유가가 회복되며 

해양플랜트 수주가 급증했던 2010~2012년 정도입니다

2003~2007년 보여준 원자재 슈퍼사이클에 따른 발주 증가였습니다 

 

기업의 실적면에서는 금융위기 이후 유가가 회복되며 해양플랜트 발주가 늘어난 

2010~2012년이 가장 좋았습니다

 

조선업은 유가와 밀접한 관련이 있습니다

해양플랜트도 당연히 유가에 따라 손익분기점 및 개발 가능성이 결정됩니다.

 

여기서 잠깐 해양플랜트(Off-shore Plant)에 대하여 간단하게 설명드리자면,

바다 깊숙이 묻혀 있는 해양 자원을 

탐사ㆍ시추ㆍ발굴ㆍ생산하는 장비로, 해양 생산설비라고도 부릅니다. 

 

대표적으로는 심해 원유 가스 시추선인 드릴십(Drillship),

부유식 생산저장 하역설비인 

FPSO(Floating Production Storage Offloading) 등이 있습니다.

 

유가가 급락하기 시작한 2014년 이전 해양플랜트 개발 손익분기점은 

WTI 기준 75달러 정도로 추정됐습니다

과거 최고 호황기 시점 대비 이익의 감소는 조선사 별로 살펴보면 

해양플랜트 감소의 영향이 컸습니다. 

한국조선해양의 해양플랜트 비중은 2015년 32%에서 현재 7%로 급감했으며, 

대우조선해양은 동기 해양 비중이 56%에서 16%로 줄었습니다

 

그렇기에 지금의 조선주들은 해양플랜트가 줄어든 상황에서

어떤 기준으로 적정가를 평가해줄지가 관건입니다

4월 25일 현재 WTI가 62.14달러인 것을 감안하면, 

해양플랜트 분야를 조선주 가치에 담기엔 무리가 있기 때문입니다.

 

그럼에도 지금의 한국의 조선사들에게서 의미 있는 수치들이 많이 나오고 있습니다.

일단 주요 변수인 선박 수주 분야에서 '선가'로 판단할 수 있습니다

 

경기회복 기대, 자산 인플레이션, 원자재 상승 흐름 등으로

중고선가가 상승했고 신조 선가로 이어지고 있는 것입니다.

2003~2007년은 해양플랜트 없이 상선 사이클로만 

조선주들이 최고 주가를 기록한 바 있습니다. 

 

이 시기에 건조된 배의 경우 사용 주기 상 2030년이 교체주기가 도래합니다.

그러나 강화되고 있는 선박 규제를 감안하면, 

시기가 좀 더 앞당겨질 것으로 전망됩니다.

 

  
현재의 수주, 선가 회복 추이를 살펴보면, 

이러한 관점에서 2021년 연말까지 

편안한 주가 상승을 업계에서는 전망하고 있습니다.

 

2021년 국내 조선 4사의 연간 수주 목표는 301억 불입니다.

2021년 1분기 말 현재 시점에서, 

이미 120억 불을 초과 달성해 진도율이 매우 빠르게 진행되고 있습니다. 

 

특히 컨테이너선의 경우 1분기 90만 TEU 내외의 발주가 쏟아졌으며, 

과거 최호황기였던 시점보다 더 많은 발주량을 보여주고 있습니다. 

 

2003년~2007년 1천만 TEU의 컨테이너 발주가 나왔는데요, 

연간 교체 수요가 꾸준히 발주될 것으로 보입니다

 

상승도 컨테이너선이 주도하고 있으며,

작년 동기 대비 10%가량의 상승률을 보여주고 있습니다 

 

조선사 별로 대규모 수주로 독이 채워지고 있으며, 

적정 수주잔고가 확보되는 2021년 상반기 말부터는 

선가가 빠르게 상향될 것으로 전망되고 있습니다

 

과거 대세 상승기에는 종목별 차별성이 적었지만 

지금은, 조선사 간의 다른 흐름이 나타나고 있습니다.

 

한국조선해양의 경우 과거 적자 수주잔고를 다 해소한 반면,

삼성중공업과 대우조선해양은 2014년 이전에 수주받았던 드릴십 잔고를 

아직 인도하지 못하고 보유하고 있습니다. 

 

2015년 이후 드릴십 중고거래가 없고, 실질 가동률이 낮아, 

매각에 대한 확신도 할 수 없는 상황입니다

두 회사는 관련해 지속적인 잔고 상각을 해왔고,

소송도 계속되고 있습니다

 

연내 일부 물량의 매각이 진행된다면 시각이 달라지겠지만, 

이전까지는 잔고에 대한 부담이 지속될 것으로 예상됩니다.

 

해양플랜트가 본격적으로 받쳐주지 않는 지금 시점에서 

추가적으로 주가가 상승하기 위해서는
 
첫째 2003~2007년과 같은 상선 호황 사이클이 다시 돌아오던지 

아니면 둘째 다른 추가적인 모멘텀이 필요합니다.

 

상선 사이클은 주기가 길어 단기 예측이 쉽지 않아, 

2022년까지의 시황을 장담할 수는 없기 때문입니다.

 

그러나 현재 시점에서는 2019년 줄어든 물량의 원복 만으로도, 

2021년 연간 전 세계 발주량이 3천만 CGT로, 

2020년 대비 50%의 성장이 가능합니다. 

 

해운 시황 호조의 영향으로 추가적인 성장도 기대해 볼 수 있겠지만 

하반기로 가야 더 정확한 추정은 가능할 것입니다.

 

다른 추가적인 모멘텀에 대해서는 

한국조선해양의 그룹사 미래전략 콘퍼런스에서 언급한

수소를 중심으로 친환경 조선해양 혁신 기업으로의 도약일 것입니다.

 

그러나 구체적인 계획안들이 아직 안 나왔으며, 

긴 호흡의 그림이라 당장은 지켜봐야 하는 상황입니다. 

그럼에도 지난 6개월간 컨테이너선 선대의 9%에 해당하는 발주가 쏟아져서, 

컨테이너선 잔고와 선대 비율은, 17%까지 회복했습니다

 

2020년 10월부터 2021년 1분기까지 6개월간 발주 금액은 41십억$에 달했고, 

2021년 3월만 12십억$에 달한 것이죠.

 

2021년 2월과 3월의 발주 척수는 121척, 167척으로 

코로나 팬데믹 전과 비교해도, 

2019년의 74척, 85척보다도 크게 늘어난 수준입니다.

 

이에 따라 가격 협상력은 조선사에게 크게 넘어간 상황이며, 

강재 가격 상승 또한 선가 인상 압력으로 작용 중이기에, 

2021년부터의 조선업은 상승기로 접어들었다고 판단합니다.

또한 이런 규모의 컨테이너선 발주 랠리에도 불구하고, 

전체 선박의 잔고와 선대는 7.8%에 불과합니다. 

이는 바닥을 찍었던 2020년 11월 7.4% 수치에서 

조금 회복한 것 밖에 안된다는 것이죠.

위의 내용을 간단하게 정리해보자면, 

 

한국의 주요 조선소는 지금까지 쌓아온 컨테이너선 부문에서

높은 인도 실적을 바탕으로, 

글로벌 조선 업황 회복에 최대 수혜를 누리고 있다고 말할 수 있겠습니다.

 

그리고 이에 대한 징조들은 중고선가의 상승과 

주요 선종별 운임지수가 증명해주고 있다고 할 수 있겠습니다.

 

자~ 여기서 우린 최근 현대중공업이 STX조선해양과 한진중공업 등 

국내 중형 조선사에 LNG선 건조기술을 이전하는 방안을 

마련하고 있는 것에 주목해야 합니다.

 

이는 조선해양플랜트 협회장에, 가삼현 한국조선해양 대표가 

4월 15일 선임된 것과도 궤를 같이하는데요.

 

가삼현 한국조선해양 대표가 조선해양플랜트 협회장으로 

2023년 4월 14일까지 2년 동안 회장직을 수행합니다.

조선해양플랜트협회에는 한

국을 대표하는 7개 조선사가 회원사로 가입해 있습니다.

 

대우조선해양, 삼성중공업, 현대중공업, 

현대삼호중공업, 현대미포조선, 대선조선, 한진중공업입니다.

 

이에 앞서, 한국조선해양플랜트협회(KOSHIPA)가 운영 중인

 ‘조선해양산업 발전협의회’는

4월 8일에 중형조선소 기술지원 컨설팅 시범사업을 위한

업무협약을 체결했다고 밝혔습니다

 

이날 협약 체결식에는 산업통상자원부, 현대중공업, 

대우조선해양, 삼성중공업, 한진중공업, STX조선해양, 

선박해양플랜트연구소, 한국조선해양플랜트협회 등 

기술본부장 및 관련 담당자 30여 명이 참석했습니다

 

이번 협약을 통해 대형 조선소-중형조선소-연구소 간

 '상생협력 네트 워크'를 구축·운영하고, 

한진중공업, STX조선해양 등 중형조선소는 

'대형 조선소로부터 기술자문(특허 포함)', 

 

선박해양플랜트연구소 산하 중형선박설계 사업단으로부터는

 '설계·엔지니어링'을 지원받게 됩니다.

 

이번 시범사업에서는 중대형 탱커선(LR2, Long Range2, 8만~16만 톤)의 

에너지 효율 설계 지수(EEDI, Energy Efficient Design Index)  2단계 또는 3단계 만족을 위한 

연료절감장치 적용, 공기 윤활 시스템 개념설계 및 적용, 

파랑 중 부가 저항  해석기술에 대해 기술지원이 진행되며, 

 

노후 액화 천연가스(LNG) 운반선 또는 LNG 저장탱크를 활용한 

부유식 저장·재기화 설비(FSRU, Floating, Storage & Re-gasification Unit) 개조 프로젝트의 

개념설계에 대한 기술지원이 이루어집니다.

 

조선해양산업 발전협의회는 2020년 5월에 

국내 조선해양산업의 생태계 재건 및 상생을 목표로 

한국조선해양플랜트협회 주관으로 창립하여, 

산·학·연 전문가로 구성된 자문위원회 및 

기술·인프라 분과를 통해 상생 이행계획을 수립했습니다. 

 

2021년에는 중점 추진과제의 차질 없는 이행, 

조선해양산업의 미래기술개발 방향성 및 세부 추진 방안 도출을 위한 활동을 진행 중입니다.

2008년 글로벌 금융위기 이후 10년간 지속된 세계 조선산업 위기에 

국내 조선산업은 대형·중소형·기자재업체를 가리지 않고 

어려움에 빠졌었습니다. 

 

다행히 2018년 업황 개선으로 ‘수주 절벽’에서는 벗어났지만, 

대우조선해양, 삼성중공업, 현대중공업 등 

대형 조선소만을 중심으로 효과를 누리고 있습니다 

중형조선소는 여전히 위기에서 벗어나고 있지 못하고 있는 것이죠. 

 

현재 국내에는 대선조선, 대한조선, 한진중공업, 

STX조선해양, 성동조선해양 5개 중형조선소가 

위태롭게 버티고 있는 상황입니다.

2018년 발표한 ‘해운 재건 5개년 계획’에 따라

 '한국 해양 진흥공사'가 출범했습니다.

선박 건조 비용의 30%를 투자하거나 

일정액을 보증하는 방식으로 지원하기 위해서였습니다

 

이를 기점으로 현대상선은 2조 원 규모의 컨테이너선 20척을 

대우조선해양(2만 3,000 TEU급 7척), 삼성중공업(2만 3,000TEU급 5척), 

현대중공업(1만 4,000 TEU 8척)에 발주했습니다.

그러나 이 같은 정부의 지원이 대형 해운사와

대형 조선사에서만 발생했다는 한계가 있었습니다.

 

조선업체에 대한 정부의 직접적인 지원은 

OECD와 WTO 협정 위반의 소지가 있지만,

2008년 글로벌 금융위기 이후 

덴마크, 일본, 프랑스 등 선진국들도

위기에 처한 해운업계에 대해서는 

직접적인 지원이 세계적으로 이루어지고 있습니다.

 

일본과 대만의 경우 전략물자는 모두 자국 적선을 활용하기 때문에 

한국도 전략물자부터 '국적선 적취율'을 

끌어올려야 한다는 목소리가 높습니다.

해양 진흥공사가 ‘일정한 역할’을 한다면 

중형 해운사와 조선사의 시장 수요를 함께 확보할 수도 있습니다.

 

국적 선적 하율(國籍船積荷率)이란 수출 또는 수입의 총 수송량 중에서 

자국 선박(自國船舶)이 적취 한 비율을 말합니다.

국적선 적취율이 중요한 이유는 정부가 `해운 재건 5개년 계획` 정책을

'국적선 적취율'을 중심으로 시행하고 있기 때문입니다.

 

국적 선사와 화주 간 장기계약을 유도해, 

국적 선사가 화물을 안정적으로 확보하도록 한 것이죠.

즉 대표적인 해운-조선 연계 성장 방안을 위하여, 

국내 해운사를 통한 자국 발주가 핵심이라는 것입니다.

그리고 이젠 이러한 특혜를 대형 조선사가 아닌 

중형조선사가 받을 차례라는 것입니다.

 

동부건설 관계자는 "한진중공업 인수 시

상선 부문을 활성화해 수주를 늘릴 것"이라며

"중소형 상선 위주로 포트폴리오를 짤 계획"이라고 밝혔습니다.

현재 한진중공업은 필리핀 수빅조선소(HHIC-PHIL)를 떼내면서

군함 등 특수선 위주로만 건조하고 있습니다. 

 

특수선은 동북아 지역의 긴장이 높아지면서 수요가 늘고 있죠. 

현재 한진중공업의 수주잔고는 총 26척으로 방산이 23척, 기타가 3척입니다.

가장 최근의 수주실적은 한국지질자원연구원으로부터 1,677억 원 규모의 

최첨단 물리탐사 연구선을 수주했다고 2월 1일 밝힌 것입니다.

 

이번 물리탐사 연구선은 한진중공업 영도조선소에서 약 3년에 걸쳐 

설계, 건조, 시운전을 마친 뒤 2024년에 공식 취항합니다

방위사업청의 발주 물량은 현대중공업과 대우조선해양이 나눠 가지면서 

한진중공업의 일감이 많지 않은 점은 한계입니다.

이렇게 현재 한진중공업이 3년여의 일감이 존재한 상황이기에

산업은행이 동부건설 컨소시엄과 한진중공업 M&A 본계약 체결 때 

3년간 조선소 유지를 조건으로 내걸었다고 판단됩니다.

 

https://youtu.be/zfiRaZ2 nsd0

즉 동부건설 컨소시엄의 차 회장은 

3년여의 조선 일감을 확보한 현 한진중공업의 조선 수주 상황을

제로의 기준으로 여기고 조선업을 시작하는 상황인 것이죠.

한진중공업은 부산항 인근에 8만 평 규모의 조선소를 갖고 있습니다.

일제 치하 때 지어진 영도조선소는 국내 최초 조선소입니다. 

1970년대 건립된 현대중공업 미포조선소보다 약 40여 년 먼저 지어졌습니다. 

한때 세계 최대 규모 컨테이너선(2만 1000 TEU)을 건조해 인도한

 '트랙 레코드'도 갖고 있지만, 

현재 위상은 확연하게 낮아졌습니다.

 

https://youtu.be/vQ1 fNyEmjGo


영도조선소는 '대한민국 조선 1번지'라는 칭호에도 불구하고 

부침이 많았습니다. 

조남호 한진중공업 홀딩스 회장은 

2008년 필리핀 수빅 지역에 대형 조선소를 지었습니다. 

영도조선소는 잦은 노사 분규와 

높은 인건비, 협소한 부지로 인해 경쟁력이 악화돼

'오프 쇼어링(기업이 해외로 생산기지를 이전하는 현상)'을 추진했죠.

그러나 필리핀 수빅조선소의 부실이 눈덩이처럼 불어나면서 

조선소를 현지 채권단에 매각했습니다. 

2018년 말 기준 자본총계는 마이너스(-) 7081억 원으로 

완전 자본잠식 상태였습니다. 

수빅조선소는 초대형 상선, 영도조선소는 특수선 위주로 건조하려던 

조남호 회장의 야심은 좌초된 것입니다.

조 회장은 산업은행 등 채권단에 한진중공업의 경영권을 넘기고 

지분관계가 끊어졌습니다.

이로써 현재의 한진중공업과 한진중공업 홀딩스와의 연결고리는 

전혀 없는 상태가 된 것입니다.

현재 영도조선소는 부지가 작아 중소 규모의 선박만 건조할 수 있습니다. 

중소형 상선은 중국 조선사와 원가 경쟁에 밀려 수주가 끊긴 상황입니다. 


한진중공업에 따르면 조선 부문은 3년 치 일감이 남았습니다. 

조선 부문을 정상화하려면 보다 넓은 부지로 조선소를 옮길 필요가 있습니다. 

현재 규모로는 중형급 이상의 상선을 건조할 수 없습니다.

조선업계는 한진중공업 부지를 신선대 부두 일대로 옮기는 방안을 

재추진해야 한다는 입장입니다. 


이미 한진중공업은 2018년에, 

영도조선소를 부산 남구 신선대 부두 일대로 옮기는 방안을 추진했었습니다.

영도조선소는 원도심에 위치해 부지가 협소하기에, 

신선대 부두 일대로 옮겨서 넓은 부지를 활용해 

대형 상선을 건조하려 한 것입니다.


한진중공업은 신선대 부두(115만 7000㎡)와 해군 작전사령부 일부 33만㎡ 가량을 임대해 

상선과 특수선을 건조하는 계획을 세웠었습니다.

이 부지를 임대할 경우 한진중공업의 조선소는 현재(26만㎡)보다 5.6배 커집니다. 

대형 상선과 특수선을 동시에 건조할 수 있는 점도 장점입니다.

현재 이 부지의 소유주는 '부산항만공사'입니다. 


당시 부산항만공사는 "2030년까지 신선대 부두가 부두 기능을 하고 있다"며

"신감만 부두 일대로 이전하는 방안도 있다"라고 말했었습니다.

즉, 한진중공업의 영도조선소 부지 이전은 부산시의 북항 개발계획과 함께,

'신선대 부두' 혹은 '신감만 부두' 일대로 옮겨질 가능성이 크다는 것입니다.


과거 조남호 회장은 한진중공업 부지 이전을 추진하다, 

수빅조선소 경영난이 심화되면서 계획을 철회했었습니다.

조선업계는 한진중공업이 부지를 이전할 경우 경쟁력을 확보할 것으로 봅니다. 

한진중공업은 LNG 운반선 건조 능력을 갖추고 있습니다. 


1995년부터 2017년까지 한진중공업은 7척의 LNG 운반선을 건조해 인도했습니다.

국내 조선사 중 LNG선 건조 능력을 갖춘 곳은 총 5곳뿐입니다. 

△현대중공업(현대삼호중공업 및 현대미포조선) 

△대우조선해양 

△삼성중공업 

△한진중공업 

△STX조선해양이 LNG선 분야의 '트랙 레코드'를 갖고 있습니다.


LNG 운반선은 기체 상태의 천연가스를 

영하 163도 이하로 액화해 안전하게 운반해야 합니다. 

기술력이 담보돼야 LNG선을 건조할 수 있습니다.

한진중공업은 초대형 컨테이너선과 LNG선을 건조할 수 있는 능력을 보유하고 있습니다. 

하지만 중소 조선소의 한계로 군함을 건조하는데 그치고 있는 것입니다.


한진중공업은 특수선 등 중형 선박 물량으로 생존을 담보할 수 없습니다. 

인수 기업의 선제적인 투자와 조선소 이전을 통해 경쟁력을 확보해야 합니다.

100여 개 사에 달하는 한진중공업 조선 부문이 중단된다면,

협력업체의 줄도산 및 정규직과 협력업체 근로자 약 2000명이 

실직 위기에 놓일 수 있습니다.


부산시와 부산시의회, 부산상공회의소, 부산 시민사회 등도 

한진중공업 조선업과 고용 유지를 촉구하는 공동 입장문을 만들어 

산업은행에 전달하기도 했습니다.

이는 오히려 한진중공업의 조선분야의 부활을 위해 부산시와 부산의회 그리고 사회단체들이

협력할 수밖에 없는 상황임을 반증한다고, 

블루칩 경제와 투자는 판단합니다


이런 면에서 또 하나 증명되는 것은, 

그만큼 한진중공업이 보유한 영도조선소의 부지가

장부가로선 2,000억 원 정도이지만, 

개발의 당위성도 크다는 것을 말하기도 합니다.

영도조선소 부지가 상업용지로 변경 시 토지값만 1조(5배)에 이를 것으로

 업계에서는 전망하고 있습니다.

또한 개발 시엔, 개발이익만도 1조 원 이상을 시장에선 평가하고 있습니다.


그렇기에 이번 동부건설 컨소시엄이 한진중공업 M&A 본계약을 체결할 때

산업은행이 요구한 조건은 수주잔량 기간인

 "3년간 조선업의 유지"였던 것으로 판단합니다.

영도조선소 부지 이전이 이루어진다면, 

한국형 항공모함(3만 톤급) 수주전에서도 

현대중공업보다 유리하다고 전망됩니다.


방산 쪽의 특수선 조선 수주는 한진중공업이 원래는 독점이었으며, 

이런 기반을 부산시에서도 울산시에 밀리며, 버릴 수는 없을 것입니다.

이미 한진중공업은 대형 수송함인

 '독도함'과 '마라도함'을 건조하여 해군에 납품하였었습니다.


그리고 이번 한국형 경 항공모함은 

해군 내부에서는 3번째 대형 수송함으로 불리울 정도로,

대형수송함 업그레이드 버전에 해당합니다.

국방부가 공개한 자료를 종합하면 

한국형 항모는 ‘항공모함(Aircraft carrier·CV)’ 개념이 아니라 

‘헬기 탑재 강습상륙함(Amphibious Assault Ship·LHA)’에 가깝습니다. 


당초 해병대가 희망한 상륙정 수용 공간인 웰덱(Well-deck)’이 없는 

개방 갑판형·스키점프대 미설치 형상은 영락없는 

미국의 아메리카급 강습상륙함의 모습인 것입니다.

‘한국판 아메리카급’이라고 칭해도 이상할 게 없는 한국형 경항모는 

20여 대의 함재기를 탑재할 예정입니다. 


20대 가운데 12대는 수직 이착륙이 가능한 F-35B 스텔스 전투기, 

나머지 8대는 잠수함 대응과 병력 수송 등 

다양한 임무를 수행할 해상작전 헬기로 채워집니다. 

이는 전형적인 경 항공모함 항공대 편성입니다.


길병옥 충남대 국가안보 융합학부 교수가 공개한 경항모 전투전단은

 2∼7척의 공격 핵잠, 

1∼2척의 이지스 순양함, 

3∼4척의 이지스 구축함, 

1∼2척의 미사일 프리깃함, 
1∼2척의 보급함 등으로 

구성돼 작전을 수행합니다. 

당초 계획보다 2∼3년 앞당겨 진수식은 2029∼2030년에, 

2033년에는 실전 배치한다는 목표입니다.



한국기계연구원은 3월 27일 대전 본원에서 

방산기술센터, 방위사업청, 해군 등과 함께

‘함재기 탑재 함정(항공모함) 비행갑판 및 플랫폼 설계기술’ 

통합 착수회의를 개최했다고 밝혔습니다.

우리나라가 4만 톤 미만의 항공모함인 경 항공모함을 만들기 위한 

핵심기술을 2024년까지 확보할 방침인 것이죠.


미국을 포함해 일부 선진국만 보유한 항공모함 설계·건조 기술은 

관련 경험이 없는 우리나라에게는 고난도 기술일 수밖에 없습니다. 

기계연을 포함해 한국항공우주연구원, 한국 재료 원구원, 부산대 등 

출연 연구기관과 대학은 총 340억 원의 예산을 지원받아 

6개 핵심기술을 개발하기로 한 것입니다.


최근 현대중공업은 한국형 경 항공모함에 필요한 

6개 핵심기술 과제 개발을 위해 

2019년 10월부터 지난해 12월까지 수행한 개념설계 결과를 

소개하기도 했습니다.

결국 2조 원이 투입될 한국형 경 항공모함의 수주전은 

현대중공업과 한진중공업의 2파전인 것입니다.


향후에 한진중공업의 조선소 이전할 부지가 결정될 시, 

해당 독에서 작업할 수 있는 선박의 크기만 확인된다면,

대형 LNG선과 컨테이너선을 비롯하여, 

한국형 경 항공모함의 수주전에도 유리한 고지를 점할 것이라 판단합니다.


그리고 이 모든 과정은 한진중공업이 보유 중인 

영도조선소의 확장 이전과 함께할 것이며,

이는 한진중공업의 조선업 부흥과 함께, 

영도조선소 부지 개발이라는 두 마리 토끼를 잡게 할 것입니다.

우리가 한진중공업에 관심 가져야 할 

또 하나의 핵심 포인트인 것입니다.


지금까지 시청해주신 모든 분들께 감사드리며, 

블루칩 경제와 투자는 언제나 여러분 곁에서 여러분의 성공투자를 돕겠습니다.

언제나 여러분의 성공투자를 기원합니다. 감사합니다.